«Все, кто служил на флоте, помнят об этом всю жизнь»
Угрозы населённым пунктам Якутии от лесных пожаров сейчас нет
Суточный прирост числа заразившихся COVID-19 якутян возрос до 120
В Намском районе во время пожара в частном доме погиб мужчина
Открыта продажа на дополнительный купейный вагон до Благовещенска

Казалось, сама судьба определила Владимиру Колодезникову стать летчиком - влюбился в самолеты с первого взгляда (и на всю жизнь!). Но полученная в детстве травма стала непреодолимой преградой на пути к мечте. Но все-таки он не отказался от нее, сделал лишь небольшую поправку: стал авиационным инженером. Причем высокого класса! Жизнь его не раз делала крутые виражи. Он работал в Якутске, Омске, Ростове-на-Дону, Таганроге, Великом Новгороде, Арабских Эмиратах, Конго, Шри-Ланке, Таиланде, Киргизии. Невозможно в одном даже большом интервью рассказать о том, где ему пришлось побывать по долгу службы, что пережить за долгие годы, в каких передрягах оказаться, к примеру, в Африке. Об этом Владимир Михайлович еще расскажет на портале SakhaNews.

За штурвалом на "Цесне172" в ОАЭ

- Я знаю, что в вашей жизни было немало крутых поворотов, когда порой приходилось менять не только место работы, но и место жительства...

- Да, их хватало, конечно. Первый был в 1996 году, когда нашей семье пришлось уехать из Якутска в Омск: я получил предложение от частной авиакомпании “Антей”, эксплуатирующей самолеты Ан-12 и базирующейся в Омском аэропорту. Авиакомпания тогда приобрела дополнительно пять военных Ан-12, и в первый год работы я занимался их переоборудованием на авиаремонтных заводах в Ростове-на-Дону и в Таганроге.

Из-за спада экономики в стране достаточных объемов работ по перевозке грузов на возросший парк воздушных судов авиакомпании не было. Руководство авиакомпании нашло работу в Арабских Эмиратах, и меня направили работать туда. Вначале мы базировались в Эмирате Фуджейра, а затем в Шардже.

В 2001 году я расторг договор с авиакомпанией Антей и вернулся в Омск. Новый крутой поворот произошел в 2002 году, когда мы с супругой и дочкой Олей переехали к нашему сыну Олегу в Великий Новгород. Но впереди было еще немало этих самых крутых виражей...

- Что более всего помнится из детства?

- Помню, как впервые увидел в небе над Якутском самолет, мне было тогда лет семь. Это был двухместный биплан ПО-2 с открытой кабиной. Я стоял, как зачарованный, глядя на него, пока самолет не исчез из виду. Теперь понимаю, что это был знак. После окончания института до семидесяти лет я трудился в гражданской авиации.

- Откуда родом были ваши дедушки и бабушки, как родители оказались в Якутии, чем они занимались?

- Родители были родом из Иркутской области. Отец родился в городке Бодайбо, а детство его прошло в верховье Лены, в городе Киренске. Там он окончил ФЗУ и устроился на работу в судоремонтном заводе. Мама, Дядина Анна Сергеевна, также была из Иркутской области, поселка Жигалово, что в верховье Лены. Дедушку, Петра Анисимовича, я знаю только по рассказам родственников. Он воевал в гражданскую войну на стороне красных и имел наградной наган. Он рано умер в результате полученных на гражданской войне ранений. Бабушка Василиса Антоновна Колодезникова (Ключук) одна поднимала шестерых детей, а отцу, чтобы устроиться на работу, приписали к дате рождения каким-то образом один год (переправили 1917-й на 1916-й). Двое братьев отца погибли на отечественной войне. А старшая сестра, тетя Галя, и младший брат отца, дядя Лева, тоже перебрались вместе с бабушкой в Якутск.

С отцом, 1950 год.

Тетя Люба в начале войны оказалась в Ленинграде и пережила там блокаду. Там она и осталась, вышла замуж и стала ленинградской (санкт-петербургской) жительницей.

Дядя, Лев Петрович Колодезников, в начале 50-х годов отслужил срочную службу в пограничных войсках. Пройдя курсы линотипистов в Ленинграде, он всю вою трудовую жизнь проработал в Якутской типографии.

- Каким остается в вашей памяти Якутск, в котором прошли школьные годы? Какие события той поры сегодня вспоминаются? Знаете ли, как сложились судьбы одноклассников, были ли у вас встречи всем классом?

- В моей памяти сохранились фрагментарные воспоминания о Якутске 1950-60 годов прошлого века. Каждую весну в последних числах мая мы, как и многие жители Якутска, наблюдали ледоход. В течение нескольких дней непрерывная масса льда неторопливо двигалась по городской протоке. С громким шумом сталкивались льдины толщиной до полутора метров. Почти все жители города выходили на набережную, наблюдая эту грандиозную и величественную картину. К сожалению, после постройки дамбы это замечательное явление природы ушло из жизни города, а русло протоки реки Лены удалилось от Якутска.

Еще до школы, когда мне было около 6 лет, я посетил с группой сверстников деревянную башню «Тыгын», находившуюся в Заложном районе, недалеко от Якутского драматического театра. Это была единственная оставшаяся от опоясывающих Якутский острог башен XVII века. В земляном полу башни мы искали царские монеты, как это ранее удалось более удачливым кладоискателям.

Башня Тыгына

В Якутском краеведческом музее более всего запомнились скелет древнего мамонта и таинственная, мистическая мумия якутской принцессы. Хотя и прошло много лет, но эти музейные экспонаты хорошо представляю, так они врезались в память.

Покрытие мостовых главных улиц города было выложено чурками (круглыми обрезками деревьев толщиной 20-25 см), плотно уложенными. Тротуары по обочинам дорог изготавливались из досок в виде коробов. Они были довольно травмоопасными, так как доски изнашивались и прогнивали, а дорожные службы подолгу эти тротуары не ремонтировали.

Запомнились большие бревенчатые плоты, накапливающиеся в летний период на реке, в районе зеленого рынка и старого деревянного Кружала. Плоты здесь разделяли на мелкие связки бревен и сплавляли плотогонами в затон к лесопилке (лесозаводу), находившейся в Рабочем городке рядом с работающей на угле городской электростанцией ЯЦЭС.

Когда я пошел в первый класс средней школы номер 9, сильное впечатление на меня произвел громадный, до потолка, портрет вождя В.И.Сталина. Запомнился и завуч школы – это был мужчина с неподвижной левой рукой-протезом. Из-под манжеты виднелась искусственная кисть и пальцы, сделанные из покрашенного дерева или из пластмассы черного цвета. В городе встречалось много инвалидов войны, особенно бросались в глаза безногие на деревянных щитах с колесами из подшипников. Через некоторое время они как-то враз исчезли с улиц города.

В 1955 году ярким событием, которое обсуждал весь город, стал сгоревший дотла Русский драматический театр. Пепелище дымилось еще двое суток, но разговоры о пожаре продолжались еще долго.

Запечатлелся в памяти прилет в Якутск первого реактивного пассажирского самолета Ту-104. Для горожан это было событием, почти сопоставимым с первым полетом человека в космос. Тысячи людей, в том числе родители с детьми, стояли в длинной очереди у трапа самолета, чтобы пройти по салону, посмотреть интерьер, заглянуть в кабину пилотов и выйти через заднюю дверь, спустившись на землю по второму трапу.

11 «Б» школы номер 10, 1965 г.

- Почему после окончания школы стали поступать именно в Рижский институт гражданской авиации? Кто или что повлияло на такое решение? Обычно мальчишки мечтают стать летчиками, а вы выбрали специальность инженера-механика по эксплуатации самолетов и двигателей.

От сослуживца якутянина, Валеры Криворотова, я впервые услышал о существовании Рижского авиационного института. Также было много слов о красивом городе Рига. Плюсом было то, что вступительные экзамены можно было сдавать дома, в Якутске. Валера так много и с таким с восторгом рассказывал об этом вузе, что у меня сформировалось твердое намерение поступать в РИИГА (Рижский институт инженеров гражданской авиации).

Если бы не ожоговая травма левого глаза, полученная при пиротехнических опытах в школьные годы, я, безусловно, стал бы летчиком. Нормальное (80 процентов) зрение в быту не позволило мне успешно пройти летную комиссию. Летом 1968 года я демобилизовался из рядов Советской армии и вернулся к родителям в Якутск, а через месяц уже сдавал вступительные экзамены в Рижский краснознаменный институт гражданской авиации. Подготовиться и успешно сдать экзамены мне помог друг детства Вадим Кузьмин.

Первокурсник РКИИГА (на снимке справа)

- В АТБ авиакомпании «САХА-АВИА» прошло ваше становление как специалиста, на этом предприятии вы проработали значительную часть своей жизни – целых 22 года. Какими они были для вас?

- Сдав выпускные экзамены и защитив дипломный проект, весной 1974-го я получил распределение в Якутский Объединенный Авиационный Отряд (ЯОАО) Якутского Управления ГА.

После изучения конструкции самолета Ан-12 и производственной стажировки приступил к работе в качестве инженера смены цеха периодического технического обслуживания (ТО) авиационно-технической базы (АТБ) Якутского авиапредприятия. Работа была напряженной; грузовые самолеты-трудяги Ан-12 выполняли работу по перевозке народно-хозяйственных грузов, выполняя посадки и взлеты не только на бетон, но и на ограниченные по длине грунтовые полосы, и на ледовые аэродромы.

Пришедшие на 300 часовые регламентные работы самолеты имели по 250-300 дефектов и уложиться в плановые две дневные смены по 12 часов мы зачастую не успевали. Вторая смена, бывало, затягивалась до 24 часов непрерывной работы. В таких случаях мы доводили самолет до летной годности, возвращаясь домой поздно ночью, а иногда и утром следующего дня.

Начальником производства АТБ был Филипп Михайлович Сергеев, так вот он при доводках самолета за пределами 12-часового графика уже наутро издавал приказ о поощрении группы 3-4 специалистов, участвовавших в этой сверхнормативной операции.

В декабре-январе морозы доходили до минус 60 градусов Цельсия. Случалось, что пока самолет буксировали из теплого ангара на швартовочную стоянку, двигатели замерзали, и им требовался дополнительный подогрев. Запуск моторного подогревателя МП-85 при температурах ниже -40 градусов требует особых навыков и искусства, а при температурах наружного воздуха ниже -50 эти подогреватели запустить было почти невозможно. Поэтому ВСУ (вспомогательную силовую установку) запускали еще при буксировке, а двигатели - сразу по постановке на стоянку по опробыванию двигателей.

Технических и организационных проблем было множество, но мне здорово повезло с технической бригадой – все 11 авиатехников моей бригады были классными и опытными специалистами. В 1975 году бригада была признана лучшей среди технических бригад Аэрофлота Советского Союза. А мне выдан знак и удостоверение победителя социалистического соревнования среди инженеров Аэрофлота. В дальнейшем эта награда дала возможность получить звание ветерана труда.

В смежной бригаде работал бригадиром авиатехник Николай Николаевич Захаров, грамотный и талантливейший специалист и, как говорится, мастер-золотые руки. Он мог быстро устранить любой дефект или сложную неисправность самолета и двигателя. Николай Николаевич был наставником молодых специалистов и имел заслуженный авторитет в коллективе АТБ и авиапредприятия.

Должен сказать, что по жизни мне повезло повстречаться со многими замечательными людьми, которые оставили след в моей памяти и, так или иначе, повлиявшими на мое становление авиационного инженера. Конечно же, это Пинаев Виталий Тимофеевич начальник АТБ, затем командир ОАО, в дальнейшем начальник Якутского управления ГА. Мой первый непосредственный начальник смены ЦТР Анатолий Лю, начальник технолого-конструкторского бюро Киевицкий Михаил Иванович.

Я с благодарностью вспоминаю моего начальника ОТК Валентина Александровича Данилкина, который во многом помог мне, молодому инженеру, стать специалистом не только в вопросах эксплуатации воздушных судов, но и в работе с людьми, с бригадой, которой я руководил. Три года я проработал с Данилкиным, старшим инженером ОТК. Валентин Александрович прошел путь от авиатехника до начальника АТБ. Его скрупулезное, вдумчивое и глубоко профессиональное отношение к работе было для меня самым лучшим примером. Эти руководители и наставники сыграли важную роль в моей жизни.

- В 80-х годах вы руководили группой надежности авиатехники. С какими проблемами приходилось сталкиваться, решая производственные задачи?

- В 1981 году в авиапредприятиях гражданской авиации стали создаваться группы надежности авиационной техники. У меня в это время имелась перспектива занять место начальника ОТК, так как Данилкин Валентин Александрович уходил на повышение (стал начальником АТБ). У моего руководителя и доброго друга Валентина Александровича мой выбор уйти в только создаваемую группу вызвал недоумение. Но я его убедил, что мне интересно заняться исследовательской деятельностью надежности авиатехники в наших сложных низкотемпературных условиях.

Группа надежности вошла в состав ТКБ (технолого-конструкторское бюро) и состояла из двух подгрупп: статистики учета и распределения неисправностей и рекламационной подгруппы. Меня направили в Ригу, в институт РИИГА на курсы повышения квалификации «Организация функционирования информационных систем». При работе в группе надежности старался не терять навыки технического обслуживания самолетов и сохранял допуски к эксплуатации самолетов Ан-12, Ан-24 и Ан-26, а затем и Ил-76. Периодически направлялся в командировки по тем или иным эксплуатационным вопросам.

Командировка в Среднюю Азию

тИнтересной была работа по обеспечению высокоширотных экспедиций ленинградского института Арктики и Антарктики (ААНИИ). В течение месяца базировались на ледовом аэродроме аэропорта Черский. Производилась смена полярных зимовщиков на дрейфующие льдины в районе географического полюса. Из Ленинграда также мы доставляли необходимые грузы с оборудованием и продовольствием на следующую зимовку. Штампы СП-29 и СП31 я попросил поставить на память не в паспорт, а в свидетельство авиационного инженера.

Летчики Якутского авиапредприятия блестяще справлялись со сложными и непростыми полетами, производя посадки на ледовые аэродромы. Запомнился занятный эпизод. В Черском находилась японская киносъемочная группа. Впервые я их заметил в поселке за съемкой во многих местах дырявой трубы котельной (похоже, она была сварена из опорожненных металлических бочек). Мне удалось с ними поговорить на английском языке.

Японцы снимали фильм об арктическом побережье Северного ледовитого океана, о жизни и быте населения всех стран, входящих в эту зону. Арктическое побережье России было последним в этом сериале. Попрактиковавшись в разговорном английском, я вернулся на аэродром к текущей работе.

Через несколько дней от представителя ААНИИ поступила заявка на выполнение дополнительного полета в Ленинград и доставки на льдину специального груза… Причиной дополнительного рейса оказались японцы: они побывали на нашей полярной станции и рассказали, как живут полярники на американской станции, что у них есть свежие овощи и фрукты, имеется видео с большой фильмотекой, а также что им регулярно присылают платных проституток. Оказывается, наши зимовщики после этого затребовали от своего руководства, чтобы было как у американцев.

На следующий день из Ленинграда прилетел самолет с тонной груза - фруктов, овощей и минеральной воды. Дам легкого поведения не было. Экипаж ушел на восьмичасовой отдых до продолжения рейса на льдину, после чего благополучно доставил востребованный груз довольным зимовщикам. Как сказал бортовой оператор, разгрузили самолет как никогда быстро, за считанные минуты.

В группе надежности совместно с вычислительным центром Якутского управления ГА провели опытную эксплуатацию автоматизированной системы «Надежность авиатехники», которая была внедрена в промышленную эксплуатацию. Работа группы надежности была налажена, а я, кроме стандартных статистических анализов оценки уровней надежности, выполнял инженерный анализ совместно с ведущими инженерами ТКБ с разработкой предложений на предупреждение отказов и неисправностей и повышению надежности работы авиатехники. В 1982 г. мой доклад «По оценке работоспособности авиатехники в условиях севера» на IV республиканской конференции молодых ученых и специалистов, в секции «Техника Севера» был высоко оценен, а я занял первое место.

Накопленный материал стал основой подготовки кандидатской диссертации. На следующей II Всесоюзной научно-технической конференции, в сентябре 1984 года, в Куйбышеве, представленный доклад уже содержал и специальную часть по расчету прочности цапфы в месте крепления переднего подкоса главных стоек шасси самолета Ан-12.

Две научные публикации, с учетом сданных кандидатских минимумов по философии и английскому языку, позволяли завершить диссертацию и представить ее к защите. Расчеты прочности цапфы с выводами о малоциклового их разрушениях были подтверждены в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте).

В Якутском авиапредприятии, совместно с главным инженером АТБ Устюжанином Геннадием Яковлевичем, мы сократили периодичность магнитного контроля цапф самолетов Ан-12 приписного парка. Данное мероприятие привело к досрочной замене нескольких амортстоек шасси, но зато это позволило Якутскому авиапредприятию избежать аварий Ан-12 по этой причине. Два соседних предприятия (Магаданское и Красноярское) по причине разрушения вышеназванных цапф потеряли два самолета Ан-12.

Несколько позже был введен бюллетень промышленности по замене амортстоек Ан-12 на усиленные амортстойки с цельноштампованными хомутами цапф вместо приваренных сваркой. Наступившая перестройка, а затем освоение эксплуатации самолетов Ил-76 и А310 сначала отодвинули, а потом при длительной работой за границей совсем закрыли так и незаконченную страницу моей диссертации.

- Девять лет вы были в авиакомпании ведущим инженером по эксплуатации самолетов Ил-76. Как начиналась эксплуатация этого типа самолетов, какие задачи приходилось решать?

- В 1987 году наше авиапредприятие начало эксплуатировать грузовые самолеты Ил-76ТД. После переучивания и стажировки меня назначили ведущим инженером ТКБ по данному типу воздушного судна. До получения самолетов в авиапредприятии проводилась подготовка наземной базы и специалистов всех подразделений. Мы проходили с инженером Егором Эверстовым стажировку по эксплуатации Ил-76 в Тюменском авиапредприятии, которое первым освоило эксплуатацию данного типа самолета в гражданской авиации.

На тренажере при тренировке запусков двигателей инструкторы нас здорово погоняли, добиваясь, чтобы оперативно реагировали в условиях нестандартных ситуаций. Хорошая и напряженная стажировка в Тюмени помогла успешному освоению технической эксплуатации Ил-76 в Якутской АТБ.

Еще до получения первого самолета мне на первоначальном этапе пришлось плотно поработать с технологической документацией по обслуживанию самолета. Несмотря на то, что Ил-76 уже эксплуатировался в подразделениях гражданской авиации в течение нескольких лет, возник ряд вопросов по особенностям эксплуатации самолетов при низких температурах наружного воздуха. Для решения этих вопросов пришлось связаться и вести переписку с ОКБ Ильюшина.

Переписка велась с Главным конструктором самолета Ил-76 Генрихом Попковским. Часть вопросов была разрешена, в том числе технология подогрева двигателей Д-30КП при температурах ниже 50 градусов Цельсия была отработана на нашей базе; этим непосредственно занимался инженер ТКБ Хангельды Сахаткурбанов под руководством главного инженера АТБ Устюжанина Геннадия Яковлевича. В числе работ при особо низких температурах окружающего воздуха ниже минус 40 градусов по Цельсию мы дополнили Регламент ТО подогревом носовых бескамерных колес самолета перед вылетом.

Несоблюдение такой процедуры приводило к чреватым последствиям. В 1992 или 1993 году в Якутском аэропорту в конце декабря заночевал военный Ил-76, базирующийся в Литве. Температура воздуха была за минус 50 градусов. Наутро при попытке вылета на рулении у самолета от примороженных колес (колеса не вращались) снесло все четыре пневматика. Только этим дело не закончилось: пока они получили и заменили колеса, у них полопались и обогреваемые лобовые стекла пилотов. В итоге бедолаги из ВТА встретили в Якутске Новый год и дней десять, если не больше, устраняли неисправности самолета.

Надо отметить, что по вопросам эксплуатации авиатехники в экстремально низких температурах в нашей авиатехнической базе вместо техотдела по штату существовало технолого-конструкторское бюро по особенностям эксплуатации в экстремально низких температурах воздуха окружающей среды. По согласованию с МГА-МАП в его состав входили прикомандированные представители заводов-изготовителей воздушных судов и авиадвигателей. Тесная связь с заводами-изготовителями помогала оперативно решать возникающие технические вопросы. По вопросам конструктивного порядка мы выходили прямо на конструкторские бюро разработчиков эксплуатируемых у нас самолетов. Все новые советские самолеты, как правило, проходили обкатку на сильный мороз в Якутске.

- В 1996 году вы с семьей покинули Якутию. Что вас все-таки побудило уехать в Омск?

- Первое время после развала Советского Союза в авиапредприятии все шло без видимых изменений. Но с 1995 года начались задержки с зарплатой. На базе Якутского объединенного авиаотряда была создана авиакомпания «Якутавиатранс», затем концерн «Якутавиа», еще через год ликвидирован концерн «Якутавиа» и была создана Национальная авиакомпания «Саха Авиа». Из-за долга банкам авиакомпания начала продавать самолеты Ил-76. Все это создавало ощущение какой-то неопределенности, неуверенности в будущем, и именно тогда судьба постучалась в дверь.

Аварийный Ан-12 RA-11403

Весной 1996 года меня направили в командировку в Омск. За 17 км до посадочной полосы в самолете закончилось топливо, и Ан-12 Якутского авиапредприятия, не выпуская шасси, приземлился на брюхе, на совхозное поле. Самолет получил остаточные деформации и не подлежал дальнейшей эксплуатации. В ходе работ по снятию части оборудования и перемещения самолета с территории сельхозугодий познакомился с персоналом авиакомпании «Антей». Состоялась встреча с ее генеральным директором.

Эта авиакомпания выделилась из летного отряда моторостроительного завода имени Баранова. Они избавились от устаревших самолетов Ан-8 и закупали из подразделений ВТА Украины пять самолетов Ан-12БП последних серий 1968-1971 годов выпуска. Генеральный директор Познахирев Игорь Анатольевич подыскивал инженеров по эксплуатации с опытом работы с Ан-12 в гражданской авиации. Когда выяснилось, что в моей практике есть и переоборудование военных самолетов в гражданский вариант, и зарубежные командировки, Игорь Анатольевич предложил мне должность главного инженера авиакомпании.

Вернувшись домой в Якутск и посоветовавшись с женой, я написал заявление об увольнении. Отметив с друзьями и родственниками свое 50-летие, на следующий день, 18 июня 1996 года, убыл в Омск. Семья пока оставалась дома, а я через два дня после оформления на новую работу улетел в Таганрог. Там на авиаремонтном заводе АРЗ-125 уже началось переоборудование первого из закупленных военных Ан-12 в гражданский вариант.

- О том, как складывалась ваша жизнь после того, как покинули Якутск, расскажем в следующей публикации на портале. Расскажите, пожалуйста, как вы завершили свою карьеру авиационного инженера.

- В ноябре 2015 года, за полгода до своего семидесятилетия, я завершил свою авиационную трудовую деятельность. Супруга устала от моих длительных командировок, я тогда работал руководителем инженерно-авиационной службы киргизской авиакомпании TEZJET. У меня осталась добрая память о дружном коллективе этой авиакомпании. А ее генеральный директор – Алик Бакеевич Аскаров – пожалуй, был самым компетентным и замечательным руководителем из всех за весь опыт моей трудовой авиационной деятельности.

- Вам приходилось много учиться. Кроме Рижского института гражданской авиации, как видно из вашего резюме, в разные годы проходили обучение на различных курсах – в Якутске, Москве, Санкт-Петербурге, Риге, Екатеринбурге. С чем это было связано?

- Работа по эксплуатации авиационной техники неразрывно связана с учебой и переучиванием. Начинается с изучения самолета или вертолета, переучивания на новый тип воздушного судна, доработок, модификаций сопровождающих весь срок их службы. В комплекс плановой учебы входит подготовка к весенне-летней и к осеннее-зимней эксплуатации воздушных судов.

Регулярно изучается информационный бюллетень по безопасности полетов предприятий гражданской авиации отрасли. Не реже чем раз в 5 лет инженерно-технический состав и пилоты проходят курсы повышения квалификации в учебно-тренировочных центрах ГА. Бывают квалификационные курсы. Например, в Риге я проходил курсы по автоматизированной информационной системе надежности; или упомянутые выше курсы по расследованию авиационных происшествий в Ленинградской академии гражданской авиации. Пилоты и инженерно-технический состав учатся постоянно, пока работают, до самой пенсии.

- Два года назад вы ездили в Ригу по случаю юбилея родной альма-матер. Много ли приехало однокашников, какие впечатления остались от той встречи?

- В мае 2019 года удалось побывать в Риге на 100-летнем юбилее нашего учебного заведения - РКИИГА. Выпускники механического факультета не вмещались в лекционную аудиторию А-1 и многие стояли в проходах и в выходах. Из якутян я пообщался со Степаном Поповым и Валерием Стефанским, хотя в громадной толчее наверняка были и другие земляки. После официальной церемонии мы с одногрупниками выпуска мехфака 1974 года продолжили встречу в конференцзале спа-отеля Юрмалы.

Прибыли семь человек нашей третьей группы с женами, и встреча была очень теплой, с множеством воспоминаний. По телефону удалось связаться еще с тремя однокашниками, не сумевшими приехать; это были Саша Королев в Санкт-Петербурге, Коля Главацкий в Екатеринбурге и Саша Попов в Ростове на Дону.

- Сколько уже лет вашему союзу с Зоей Александровной? Почему все-таки ваш выбор пал на Великий Новгород, чем он вас поразил, когда побывали в нем впервые?

- Во второй половине семидесятых годов на улице я неожиданно встретил Колю Докучаева. Он приехал в отпуск к родителям в Якутск с места службы в Североморске. По его инициативе с небольшой группой одноклассников мы пообщались в однокомнатной квартире Зои Свинобоевой. Эта встреча стала для нас с Зоей судьбоносной. Мы стали встречаться и через некоторое время две половинки стали целым – так возникла семья Колодезниковых.

В 1977 году у нас родился сын Олег, а в декабре 1982 года в семье появился второй ребенок, дочка Оля.

- Вы из тех людей, которых, как говорят, старость дома не застанет – много путешествуете с супругой, ну, а Новгородчину, ее историю, культуру знаете намного лучше, чем некоторые коренные жители этой области. Чем вы сейчас увлечены, какие планы строите?

- Сейчас внимательно читаю Историю Российского Государства Бориса Акунина, прочел первый том “От истоков до монгольского нашествия”. Приступил ко второму и, мне кажется, Акунину удалось приблизиться в своей работе к тому, что было на самом деле. Одна лишь его фраза “Россия – это прежде всего государство, и оно не тождественно стране, а в отдельные моменты истории бывало ей даже враждебно…“ многого стоит. В читальном зале Новгородской кремлевской библиотеки за два года проработал русских религиозных философов. Хочу поглубже вникнуть в работы русского философа Семена Франка, мне он очень интересен.

Продолжаю регулярные встречи и тренировки вокруг кремля с ветеранами спорта Динамо. Освоил скандинавскую ходьбу и на областных соревнованиях с командой заняли первое место. С супругой постоянно плаваем в бассейне.

На соревнованиях по триатлону в г.Боровичи занял первое место, 26.06.16

- Ваш сын живет тоже в Новгороде, дочь – в Москве. У обоих семьи, у вас уже взрослые внуки. Прошедший год был тяжелым для всех, но семейных радостей не отменить. Были ли они у вас?

- У супруги в Великом Новгороде обнаружился талант художницы. Вначале она творила в новгородской школе лаковой миниатюры у известного мастера Татьяны Александровны Шангуровой. А затем занялась живописью в мастерской ДКМ "Город" у художницы Галины Сергеевны Богдановой. Недавно состоялась четвертая персональная выставка Зои Александровны Колодезниковой, получившая высокую оценку в новгородской областной прессе.

Прошлое лето провели с ней на даче в Подмосковье у дочери. С удовольствием занимались выращиванием ягодников и плодовых деревьев. Там Зоя увлеклась уходом за цветами. В общем, несмотря на пандемию, жизнь продолжается.

Наши семейные радости, конечно, связаны с детьми и внуками. На днях (в июне 2021 года) Алина защитила с отличием диплом в Санкт-Петербургской художественной академии по специальности «графический дизайн». В прошлом декабре она вышла замуж. Внук Володя учится в колледже искусств по специальности «бас-гитара». В прошлом году он получил из рук новгородского губернатора награду за героизм (спас утопающего в реке Волхов). Младшая дочка Олега, Олеся, перешла в одиннадцатый класс. Она пишет рассказы и повести, которые отмечены на конкурсах молодых литераторов и вошли в ряд литературных областных сборников.

- Есть ли в ваших планах поездка в Якутск?

- Хотим с Зоей съездить в родной Якутск в сентябре этого года. Надеюсь, что все получится...

Вопросы задавала Тамара ШАМШУРИНА, ИА SakhaNews.

Справка:

Колодезников Владимир Михайлович родился 17 июня 1946 года в Якутске.

В 1974 г. окончил Рижский институт гражданской авиации, инженер-механик по эксплуатации самолетов и двигателей.

1974 г. – инженер цеха оперативного ТО АТБ авиакомпании «САХА-АВИА», г.Якутск.

1975-77 гг. - инженер цеха периодического ТО

1977-80 гг. – старший инженер ОТК АТБ;

1981-85 гг. – руководитель группы надежности авиатехники;

1986-95 гг. – ведущий инженер по эксплуатации самолетов Ил-76;

1995-96 гг. – инженер по оперативному ТО самолетов А-310 авиакомпании «САХА-АВИА», г.Якутск.

1996 г. – старший инженер ИАС авиакомпании «Антей», г.Омск.

1997-2001 гг. — руководитель ИАС авиакомпании «Антей», г.Омск.

2002-2005 гг. – руководитель ИАС авиакомпания «Новгородавиа», г.Великий Новгород.

2005-2006 гг. – коммерческий директор, советник по безопасности полетов, начальник службы авиационной безопасности авиакомпании «Sunlight Airlines»Ltd, Шарджа, ОАЭ.

2007-2010 гг. – технический директор авиакомпании «RUS AVIATION», Шарджа, ОАЭ.

2011-2012 гг. - главный инженер ИАС авиакомпании «CLICK AIRWAYS», Бишкек, Киргизия.

2013–2015 гг. - технический директор авиакомпании « TEZ JET», Бишкек, Киргизия.


Ссылки по теме:

Поделиться в соцсетях

Если вы стали очевидцем интересного события или происшествия, присылайте фото и видео на Whatsapp 8 909 694 82 83
12.07.2021 19:21 (UTC+9)
Комментарии: 6
Семен Попов 12.07.2021 20:04

ничего не скажешь, интересная биография.


Намцы 12.07.2021 21:11

в каких все-таки тяжелых условиях приходится работать авиаторам на севере. А сейчас еще же и проблема с кадрами. а нужны вот такие профессионалы


Прибалт 12.07.2021 21:24
В советское время многие авиаспециалисты уходили работать в другие отрасли - там и работа в тепле , и зарплаты выше ... А процентов 70-80 выпускников РКИИГА и КИИГА по той же причине расставались с авиацией ... На "загнивающем Западе" авиаспециалист это одна из самых высокооплачиваемых специальностей , в СССР авиатехник или инженер перейдя работать в "ЯкутРембытТехнику" получал гораздо больше чем когда сопли морозил по ночам в -60 обслуживая самолеты в якутском аэропорту .

Респект 12.07.2021 22:29

Владимиру Михайловичу, замечательному человеку и специалисту.


Местный 12.07.2021 23:07

Отличный материал !!!


Рижанка 13.07.2021 22:48

Очень интересные факты я узнала о человеке, с которым была знакома 50 лет назад..

Общим в нашей биографии был стройотряд. Это были в большинстве своем студенты мехфака РКИИГА, уже отслужившие срочную службу в армии и пришедшие учиться не по настоянию родителей, а по зову сердца.

У них была цель.

Володя уже тогда поразил меня своей сдержанностью, спокойствием, ответственностью и продуманностью

любого действия, благородством и широтой души.

Думаю, что эти качества и послужили фундаментом столь интересной, насыщенной и очень непростой биографии.

И базой для создания крепкой и цельной семьи.

Знаю, что они вместе с Зоей продолжают вести актиную и интерсную жизнь.

Так держать, ребята!

До встречи!


ЛЕНТА НОВОСТЕЙ