Федеральный информационный портал "SakhaNews"
(Информационное агентство "SakhaNews"/"Саха Новости")

Дата публикации: 10-04-2017 03:03
URL публикации: https://www.1sn.ru/187952.html


Якутские музеи организовали выставки к 75-летию трассы Аляска-Сибирь

ИА SakhaNews. К 75-летию легендарной перегоночной трассы Аляска-Сибирь музеи Боевой Славы и Авиации Якутии в Якутске выставили на суд зрителей фотографии и модели самолетов.

Как отмечают организаторы выставки, это отличная возможность ознакомить жителей и гостей столицы с историей авиации Якутии, которая, по сути, началась именно с перегоночной трассы Аляска-Сибирь. Выставки ведут летопись, которая начинается с 8 октября 1925 года, когда впервые в небо Якутии поднялся самолет – цельнодеревянный биплан «Сопвич-полуторастоечный», истребитель и легкий бомбардировщик английского производства, который был самым массовым самолетом Первой Мировой войны. Пилотом, поднявшим «Сопвич», был Петр Фаддеев. Почетными пассажирами первого полета над Якутском (Даркылах – Зеленый Луг) стали партизан Гражданской войны Гавриил Егоров, председатель Якутского ЦИК Платон Ойунский и председатель Совнаркома ЯАССР Максим Аммосов.

На выставках можно увидеть модели «Сопвича» и еще более сорока типов всех воздушных судов, которые когда-либо эксплуатировались в Якутии. Наиболее полно представлена информация о самолетах, которые перегонялись по трассе "Аляска-Сибирь".

ОБ ИСТОРИИ ПЕРЕГОНОЧНОЙ ТРАССЫ АЛЯСКА-СИБИРЬ

В 2017 году исполняется 75 лет со дня основания легендарной перегоночной трассы "Аляска-Сибирь". За время Великой Отечественной Войны по перегоночной трассе было доставлено в нашу страну около восьми тысяч боевых и транспортных самолетов, сыгравших важную роль в победе над фашистской Германией.

           И сегодня, по прошествии 75 лет, немаловажно вновь и вновь обращаться к тому бесценному опыту, когда страны, несмотря на резко отличающийся государственный строй, сумели прийти к соглашению по важнейшей мировой проблеме: стали единым фронтом против держав, исповедующих фашизм и милитаризм.    

 Накануне Великой Отечественной войны советская военная авиация развивалась, опережая в этом направлении многие передовые государства мира. Экипажи В.П. Чкалова, М.М. Громова, В.С. Гризодубовой и других во второй половине 30-х годов совершили на отечественных машинах впечатляющие сверхдальние перелёты, устанавливались мировые рекорды дальности, скорости и высоты полёта. Советские авиаконструкторы разработали образцы боевых самолётов, способные противостоять любому агрессору.

Однако, когда началась война, авиапромышленность Советского Союза только приступила к массовому производству новой техники, и Военно-Воздушные Силы СССР имели на вооружении ещё очень мало современных боевых самолётов. К тому же уже в первые дни войны значительная часть наших самолётов была уничтожена противником на прифронтовых аэродромах или потеряна по другим причинам. Кроме того, заводы оборонной промышленности западного региона страны пришлось срочно эвакуировать на Восток, где для налаживания на них производства требовалось время.

Поэтому, особенно в начальный период войны, Советский Союз ощущал острую нехватку не только самолётов, но и других видов вооружения, продовольствия и стратегических материалов. И для Советского Союза имело большое значение, заключённое осенью 1941 г., соглашение, по которому США и Великобритания обязались поставлять в СССР, начиная с октября того же года, вооружение, технику, материалы и продовольствие. 11 июня 1942 г. Советский Союз и Соединённые Штаты подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу.

Одним из путей доставки в Советский Союз американских самолётов стала перегоночная трасса Аляска – Сибирь.

 

Изыскание и строительство воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль

К началу войны в Советском Союзе было всего пять международных воздушных линий: в Германию, Швецию, Болгарию, Монголию и Китай. С началом военных действий на советско-германском фронте остались только две последних.

Уже в июле 1941 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР принял решение о строительстве Особой воздушной линии, которая соединила бы Советский Союз и Соединённые Штаты Америки.

После всестороннего анализа нескольких вариантов выбрали воздушный путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска.

ГКО СССР обязал руководство ГУ ГВФ (начальник В.С. Молоков) и хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство воздушной трассы всеми необходимыми материалами и рабочей силой. Для поиска подходящих мест под аэродромы изыскательские экспедиции выполнили огромную работу, которая нередко велась с воздуха. В.С. Молоков вспоминал, что только с самолёта У-2 изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе. На строительство и реконструкцию аэродромов трассы были направлены наиболее квалифицированные специалисты «Аэропроекта».

Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги, за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Работа на сооружаемых аэродромах не прекращалась ни днём ни ночью, велась и при сорока- пятидесятиградусных морозах, и во время весенней распутицы. Ещё недавно безжизненная, скованная вечной мерзлотой земля пробуждалась, оживала, оглашаясь перестуком движков электростанций и другой техники.

Строительство воздушной трассы получило как бы второе дыхание после того, как было принято решение перегонять по трассе самолёты ленд-лиза.

Шла реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные в Олёкминске, Витиме, Тёплом Ключе (Хандыге), Оймяконе, Омолоне, Зырянке.

Сроки строительства, продиктованные нуждами фронта, были крайне напряжённые. Строительство аэродромов южнее Якутска вели, в основном, вольнонаёмные работники, а севернее и восточнее Якутска – трест Дальстрой НКВД, использующий труд заключённых. Большую помощь оказывало местное население, состоящее преимущественно из женщин, стариков и детей. Ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало несколько сот человек.

Трасса оснащалась, насколько позволяли тогдашние возможности, связью, радионавигационным оборудованием, метеостанциями, уточнялись полётные карты местности, прилегающей к воздушной магистрали.

В небывало короткие сроки – менее чем за год – была построена авиалиния протяжённостью около пяти тысяч километров. 11 августа 1942 г. Дальстрой приступил к строительству аэродрома в Оймяконе, а уже в конце сентября здесь приземлился четырёхмоторный транспортный самолёт Г-2. В том же году 29 октября комиссия Аэрофлота приняла в эксплуатацию аэродром в Олёкминске.

Аэропорт Якутск, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приёма и выпуска самолётов лёгких типов, был значительно расширен. Здесь возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путём, а затем по Лене и Колыме в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщики, станочное оборудование. Всего на трассе в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения. Строительство аэродромов перегоночной трассы продолжалось вплоть до её закрытия.

 

Формирование коллектива трассы

Формирование Управления и частей Красноярской воздушной трассы, которым предстояло доставлять самолёты из Соединённых Штатов в Советский Союз, началось в августе 1942 г. в городе Иваново. Было сформировано пять перегоночных авиаполков (ПАП) с базированием в Фэрбенксе (Аляска, США), Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске. Для наземного обеспечения перегонки самолётов создавались авиационные базы с дислокацией в Уэлькале, Марково, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Олёкминске и Киренске. Предполагалось, что на трассе будет работать до трёх тысяч человек.

Постановлением ГКО от 3 августа 1942 г. начальником Красноярской воздушной трассы, а позже командиром перегоночной дивизии назначили Героя Советского Союза полковника И.П. Мазурука.       

К 1 сентября 1942 г. формирование Управления трассы и перегоночных полков было закончено. Личный состав и имущество из Иваново по железной дороге доставили в Красноярск, а затем самолётами – к местам постоянного базирования. 1-й полк для ускорения транспортировки перевезли самолётами Ли-2 из Иваново на авиабазу Ледд-Фильд близ Фэрбенкса.

Административным центром перегоночной трассы выбрали город Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолётов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. Якутск был самым крупным культурным и административным центром Северо-Востока страны. В Якутске разместились штабы Красноярской воздушной трассы, а затем и 1-й перегоночной дивизии, Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный, а также сформированный несколько позже 8-й транспортный авиаполки.

 

Советская миссия и перегоночный полк на Аляске

Специалисты приёмочной военной миссии на Аляске, которую возглавил полковник М.Г. Мачин, на двух самолётах Ли-2 3 сентября 1942 г. прилетели на аэродром Ледд-Фильд, расположенный в нескольких километрах от Фэрбенкса, и приступили к работе.

Мачин отмечал, что взаимоотношения с американскими военными и населением Фэрбенкса и Нома были хорошие, доброжелательные.

Начальник базы генерал Гаффни всегда стремился оказать помощь советской миссии. А трудности в работе были. Когда в декабре 1942 г. ударили сильные морозы, в гидросистемах американских самолётов стала густеть жидкость, разрушались шланги. На аэродромах Чукотки и Якутии скопилось много неисправных боевых машин. Мачин доложил о возникшей проблеме Гаффни, тот немедленно связался с учёными местного университета, с представителями авиационных и других фирм. По его просьбе химики буквально за двое суток нашли компонент, добавка которого сделала гидрожидкость устойчивой к морозам, а заводы-изготовители поставили шланги из морозостойкой резины. Также оперативно, за несколько суток, на авиабазе Ледд-Фильд были подготовлены портативные аэродромные подогреватели. Всё это завезли на транспортных С-47 «замерзающим» боевым самолётам.

Примерно в это же время в военных гарнизонах Чукотки появились случаи заболевания цингой. Впереди была долгая зима, возникла угроза эпидемии. Полковник Мачин обратился за помощью к американцам. Гаффни договорился с торговыми фирмами, и в течение нескольких дней самолётами доставили в наши гарнизоны необходимые продукты, а также медикаменты для борьбы с цингой.

Во взаимоотношениях с союзниками на Аляске не обходилось и без недоразумений, но их удавалось оперативно расследовать и приходить к согласию.

В конце августа 1945 г. поставка самолётов в Советский Союз по ленд-лизу прекратилась. 1-й авиаполк перебазировался в Марково и занялся перегонкой самолётов в Петропавловск-Камчатский, а также из Красноярска в Хабаровск и Владивосток для авиадивизий, принимающих участие в войне с Японией. А в декабре того же года авиаполк расформировали, и его личный состав направили на доукомплектование частей ВВС Красной Армии, а также в ГВФ.

 

Самолёты над тундрой и тайгой

Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики.

Дальность полёта у истребителей небольшая, поэтому маршрут, протяжённость которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своём участке. Передав в пункте назначения самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, преобразованной 4 июня 1943 г. в 8-й транспортный авиаполк (ТАП).

Если же на каких-то участках трассы устанавливалась на длительное время нелётная погода или выходил из строя аэродром, а в другом месте скапливались самолёты, лётный и технический состав любого полка оперативно перебрасывался на нужные участки.

В Красноярске самолёты сдавали Военной приёмке ВВС Красной Армии. Из Красноярска на фронтовые аэродромы самолёты доставлялись лётом, а истребители нередко – на железнодорожных платформах.

Для обеспечения безопасности и регулярности полётов на линии трассы и в прилегающих к ней территориях была создана сеть метеостанций. Во всех аэропортах устанавливались новейшие радиопеленгаторы и другие современные средства навигации.

Условия военного времени требовали немедленного выполнения заданий ГКО, и то, что казалось невозможным, было реализовано, благодаря патриотизму и исключительной настойчивости людей, работающих на трассе.

Случались во время перегонки и вынужденные посадки, и аварии, которые для экипажей заканчивались, к счастью, благополучно, благодаря оперативно организуемым экспедициям, нередко с участием местных жителей.

С начала функционирования трассы И.П. Мазурук был единоначальником Красноярской воздушной трассы. Но опыт первого года работы показал, что он не может охватить всё множество далеко не простых вопросов и проблем. Поэтому в июне 1943 г. было создано Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (УВТКУ), которому подчинялись все аэропорты трассы. Возглавил УВТКУ генерал-майор авиации И.С. Семёнов, а с августа 1944 г. – генерал-лейтенант авиации М.И. Шевелёв. Перегоночные и транспортный полки были сведены в 1-ю перегоночную авиадивизию (ПАД) под командованием полковника И.П. Мазурука, а с мая 1944 года – полковника А.Г. Мельникова.   

Героическая работа авиаторов на трассе Аляска – Сибирь получила высокую оценку Верховного Главнокомандования. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1944 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолётов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а 551 человек личного состава удостоен боевых орденов и медалей.

После победы над Германией ещё четыре месяца перегонялись американские самолёты. Для ВВС Дальневосточных и Забайкальского фронтов, а также ВВС Тихоокеанского флота интенсивная перегонка самолётов из Якутска, Марково и Красноярска продолжалась в августе и сентябре.

Кроме этого, когда началась война с Японией, эскадрилья из семи самолётов С-47 8-го ТАП в составе 9-й воздушной армии участвовала в высадке десанта в тылы Квантунской армии на аэродромы Харбин, Гирин и Чанчунь, а также доставляла горючее и боеприпасы войскам, действовавшим в районе Муданьдзян. За успешное выполнение этих операций весь личный состав эскадрильи (30 человек) был удостоен боевых правительственных наград.

За три года войны наша страна разными путями получила от союзников 22195 самолётов, что составило примерно 10% от общего количества самолётов, участвовавших в войне с советской стороны, а по истребителям этот показатель составил около 19%, то есть почти каждый пятый истребитель был американский или английский.

Война собирала скорбный урожай не только на фронте. За время работы перегоночной трассы на её части, обслуживаемой советской стороной, произошло 44 катастрофы, в которых погибло 113 наших авиаторов. Случались катастрофы также при перегонке из Красноярска на фронт. Поисковая работа на местах лётных происшествий ведётся до настоящего времени.

В направленном 11 июля 1945 г. президенту США послании Председатель Совнаркома СССР И.В. Сталин, давая оценку поставкам из США в Советский Союз по ленд-лизу, писал, что они сыграли «важную роль и в значительной степени содействовали успешному завершению войны против общего врага – гитлеровской Германии».    

В конце августа 1945 г. Соединённые Штаты прекратили поставку самолётов Советскому Союзу, и началось поэтапное расформирование структур перегоночной трассы.

В начале 1946 г. перегоночная трасса Аляска – Сибирь прекратила свою деятельность. Многим из тех, кто её обслуживал, полюбился северный край: после демобилизации они остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского управления гражданской авиации. Часть специалистов 8-го транспортного и перегоночных полков, а также других подразделений трассы влились в состав Восточно-Сибирского, Красноярского, Дальневосточного и других управлений гражданской авиации СССР.

 

АЛСИБ на дипломатической службе

Воздушная трасса Аляска – Сибирь, благодаря самоотверженной и слаженной работе авиаторов, приобрела репутацию одной из самых надёжных в мире и стала международной. Услугами трассы пользовалась государственные деятели обеих стран. По ней летали нарком иностранных дел В.М. Молотов, послы СССР в США К.А. Уманский, М.М. Литвинов, А.А. Громыко и др. В 1944 г. трассой воспользовался, направляясь в Китай, вице-президент США Г. Уоллес, сенатор У. Уилки и др. Международные рейсы зачастую выполнялись экипажами 8-го ТАП. В августе 1944 г. экипаж Г.С. Бенкунского на самолёте С-47 доставил из Москвы в США делегацию, возглавляемую А.А. Громыко. 

В апреле 1945 года по АЛСИБу летала в Сан-Франциско на Международную конференцию Объединённых наций делегация во главе с В.М. Молотовым, а также делегации Украины и Белоруссии. Услугами АЛСИБа пользовались и другие советские делегации.

После завершения войны в Европе воздушная трасса АЛСИБ, как международная, потеряла свою актуальность.

 

Помним те далёкие годы

Долгие послевоенные годы – годы «холодной войны» – тема ленд-лиза замалчивалась.

Только в июне 1980 г. посол США в СССР Т. Уотсон в письме И.П. Мазуруку первым высказал идею о мемориальном перелёте по трассе Аляска – Сибирь, намереваясь посвятить эту акцию улучшению взаимопонимания между советским и американским народами. Но политическая «погода» была тогда нелётной даже для отличных лётчиков и дипломатов.

Свой замысел 73-летний Т. Уотсон – уже бывший дипломат, смог осуществить только летом 1987 г., посвятив перелёт 45-летию открытия воздушной трассы Аляска – Сибирь. В Москве Уотсона принял Председатель Президиума Верховного Совета СССР А.А. Громыко.

Из Москвы Т. Уотсон прибыл в Якутск. Здесь он встретился с ветеранами северного неба, с теми, кто принимал непосредственное участие в перегонке и обслуживании самолётов ленд-лиза. По ходу встречи Т. Уотсон выразил надежду, что его неофициальная поездка послужит в какой-то мере большему взаимопониманию между народами двух великих держав.

А в мае 1990-го состоялась первая поездка советских ветеранов АЛСИБа на Аляску. На самолёте Ан-24 они совершили перелёт из Иркутска по АЛСИБу и прибыли в Ном. Затем наши ветераны провели два дня в Фэрбенксе, окружённые дружеским вниманием они жили в американских семьях.

В Анкоридже наши ветераны посетили Национальное кладбище и почтили память захороненных там советских лётчиков, погибших при перегонке самолётов.

Расставаясь на земле Аляски и подводя черту ещё под одной войной – «холодной», ветераны второй мировой войны договорились совместно отметить золотой юбилей трассы.  

И эта встреча состоялась. 7 июля 1992 г. наши ветераны вылетели из Москвы специальным рейсом самолёта Ту-154 и в тот же день приземлились в Фэрбенксе. Как и в прошлый раз на Аляске ветеранам оказали радушный приём. Были и другие поездки, встречи.

К сожалению, время неумолимо. Сейчас уже некому ездить в гости к своим коллегам на Аляску и оттуда к нам.

В Якутске, который был центром беспримерной операции по перегону американских самолётов, к полувековому юбилею трассы Аляска – Сибирь торжественно открыли мемориал памяти погибших перегонщиков. Десять лет спустя, к 60-летию открытия АЛСИБа, мемориал пополнился ещё одной достопримечательностью – полномасштабной моделью самолёта Р-39, изготовленного молодыми якутскими авиаторами. А несколькими годами раньше, в ноябре 1997-го, когда отмечалось 55-летие перегоночной трассы, на здании Якутского аэровокзала открыли мемориальную доску, которая будет напоминать жителям и гостям столицы Якутии о тех временах, когда народы России и США, встав единым фронтом на борьбу с жестоким и коварным врагом, вышли победителями.

В населённых пунктах (Зырянка, Оймякон, Олёкминск, Хандыга), расположенных по маршруту трассы установлены памятные знаки и надгробия на могилах погибших авиаторов, а в музеях открыты экспозиции, рассказывающие об этой героической эпопее. Обстоятельные экспозиции развёрнуты в столице республики в музее авиации Якутии и музее ДОСААФ.

Три четверти века назад, в годы второй мировой войны, самоотверженные люди построили воздушный мост Аляска – Сибирь. В наши дни, после долгих лет холодной войны, мост открывается заново.

Россия имеет богатую многовековую историю, насыщенную героическими боевыми и трудовыми событиями. О них надо помнить, их надо всячески пропагандировать. В нашей большой многонациональной стране нельзя жить без исторической памяти. За это следует бороться, на этом необходимо стоять. Только история является той наукой, изучение которой делает человека гражданином.

Память о трудовых и боевых подвигах наших отцов и дедов надо бережно хранить и передавать из поколения в поколение.

Иван НЕГЕНБЛЯ,

кандидат исторических наук.